Россияне лишились четверти прямых зарубежных рейсов с точки зрения географии вылетов, а туристы – трети стран с прямыми перелетами. Отечественные авиакомпании могут обеспечить полеты только в 10 стран дальнего зарубежья.
Закрытие воздушного пространства над странами Персидского залива и новые ограничения на продажу туров и авиабилетов в страны Ближнего Востока в совокупности с отменой рейсов на Кубу, которое было введено ранее, значительно сузили доступную российским туристам географию путешествий.
Туристических стран с прямыми рейсами за рубеж стало меньше на треть, а рейсов за рубеж – на четверть.
Самолеты российских и иностранных авиакомпаний сейчас (по состоянию на 4 марта 2026 года) летают в 31 страну: Абхазия, Азербайджан, Алжир, Армения, Афганистан, Белоруссия, Вьетнам, Грузия, Египет, Индия, Индонезия, Иордания, Ирак, Казахстан, Китай (включая Гонконг и Макао), КНДР, Кыргызстан, Мальдивы, Марокко, Монголия, Оман, Сейшелы, Сербия, Таджикистан, Таиланд, Туркменистан, Турция, Узбекистан, Филиппины, Шри-Ланка, Эфиопия.
Но на самом деле выбор стран с прямыми рейсами у туристов (которые едут именно на отдых) – куда меньше.
Так, Афганистан, Ирак и КНДР не подходят под определение классических туристических направлений, в Оман нельзя продавать туры. Рейсы из ОАЭ носят характер вывозных.
География вылетов в Монголию и на Филиппины ограничена городами Сибири и Дальнего Востока, Эфиопию и Алжир рассматривают преимущественно как пересадочные пункты.
Рейсы в Таджикистан, Туркменистан, Киргизию носят по большей части не туристический характер, как и в Казахстан. Заметную часть пассажиров на рейсах в Узбекистан составляет диаспора этой страны в России (хотя туристов тут как раз много), рейсы в Белоруссию также используются преимущественно не туристами. Рейсы в Сербию используются для транзита в Европу.
А рейсы в Сухум, вполне туристические, занимают крошечную часть турпотока в Абхазию.
В любом случае, пассажиры лишились примерно 27% прямых международных рейсов. Основная потеря – ОАЭ, которые давали более 10% всего трафика.
Таким образом, до завершения всей ближневосточной истории массовому российскому туристу остается выбор между такими направлениями с прямыми рейсами, как Турция, Египет, Таиланд, Вьетнам, Китай, Иордания, Индонезия, Марокко, Мальдивы, Сейшелы (с перерывом на лето), Шри-Ланка – всего 11.
С выпадением ОАЭ, Катара, Омана, Саудовской Аравии и Бахрейна количество стран с прямыми рейсами именно для туристов уменьшилось на одну треть.
ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ:
Стыковочные перелеты в Таиланд стали дороже на фоне ближневосточного кризиса
Отдых на экзотических островах подорожал до 70% из-за конфликта на Ближнем Востоке
Таиланд, Египет, Китай и еще три страны: на что перебронируют Эмираты
Российскими авиакомпаниями можно улететь только в 10 стран дальнего зарубежья
Зато небо над Россией теперь выглядит как мечта гендиректора «Аэрофлота» Сергея Александровского: пассажиры лишились доступа к рейсам как минимум десятка зарубежных авиакомпаний: Emirates, flydubai, Etihad Airways, Air Arabia, Qatar Airways, Saudia и Flynas, Jazeera и Kuwait Airways (должна была начать полеты в Москву с 16 марта), Gulf Air и El Al со всеми стыковками, которые они могли обеспечить.
После ухода ближневосточных авиакомпаний доля российских перевозчиков на международных линиях вырастет с 43,5% до примерно 53-54% от всех работающих рейсов. Иностранные авиакомпании сохранят около 46-47%, в основном за счет турецких, китайских, узбекских и других перевозчиков из остающихся доступными стран.
На бортах российских авиакомпаний в страны дальнего зарубежья можно теперь улететь только в 10 стран: Вьетнам, Египет, Индию, Индонезию, КНР, на Мальдивы и Сейшелы, в Таиланд, Турцию и на Шри-Ланку.
Результат: россияне будут больше летать со стыковками через Турцию и Африку.
Эксперты считают, что уход бюджетных авиакомпаний из стран Залива неминуемо скажется на стоимости стыковочных перелетов из России за рубеж. Лоукостеры вроде flydubai, Air Arabia и Jazeera Airways сдерживали рост цен на ближневосточных, островных, африканских и многих азиатских направлениях. Теперь это ценовое равновесие нарушится.
Это значит, что билеты в Азию и Африку, особенно с вылетом из регионов, станут дороже даже на рейсах российских перевозчиков, которым больше особо не с кем конкурировать за пассажира. Негативное влияние на ценообразование будут иметь и изменения в маршрутах – увеличение полетного времени. В совокупности это может (опять же, если кризис на Ближнем Востоке будет затяжным) привести к подорожанию полетов за рубеж на 10-20% в зависимости от направления.
Но главная потеря даже не в ценах, а в маршрутах. Раньше через ОАЭ и Катар можно было улететь на Мальдивы, Шри-Ланку, Таиланд, на Сейшелы и Маврикий, в ЮАР, Австралию, Индонезию. Теперь из доступных транзитных хабов для этих направлений остались преимущественно Стамбул и китайские аэропорты. Причем турецкий хаб – единственный по-настоящему массовый вариант, способный закрыть потребности и туристов, и транзитных пассажиров.
Североафриканские страны и аэропорты СНГ тоже работают как пересадочные хабы для россиян, но их мощности значительно уступают ближневосточным.
В определенном смысле кроме «Аэрофлота» дополнительных пассажиров смогут получить Turkish Airlines и Pegasus, китайские и узбекские перевозчики. Их доля на маршрутах в Азию и Африку в ближайшие месяцы неизбежно вырастет. Но заменить выпавшие объемы полностью они не смогут ни по географии, ни по частоте рейсов.
Пассажирам придется привыкать к новым правилам: выбор меньше, цены выше, стыковки длиннее и менее вариативные.
Екатерина Тропова
Фото: Екатерина Тропова, для АТОР
