Пассажиры из России временно лишились более 30% возможностей для полетов за рубеж со стыковками с уходом ближневосточных хабов с карты путешественников. Заменить их в данный момент нечем.
В 2025 году за рубеж российские и иностранные авиакомпании перевезли 51,8 млн человек, то есть «в одну сторону» слетали примерно 25,9 млн человек (все-таки подавляющее большинство летят «туда и обратно»). Из них, по статистике Погранслужбы ФСБ 19,58 млн – россияне (выехали за рубеж, воспользовавшись авиационным транспортом).
Ранее мы писали, что 72% всех международных рейсов из России приходится всего на пять направлений, среди которых ОАЭ были в ТОП-3 с объемом перевозки около 11,5%. А каждый четвертый рейс из России за рубеж выполнялся в Стамбул или Дубай. В совокупности хабы Персидского залива обеспечивали около 13-14%. Но это с точки зрения прямых перелетов.
Но с точки зрения стыковочных возможностей роль аэропортов стран Персидского залива несопоставимо важнее.
Отметим, что большинство направлений, популярных у российских туристов и показывающих значительный объем пассажиропотоков, возможностей для транзита не предусматривают, так как сами по себе являются финальной целью путешественника: таковы, например, Анталья, Шарм-эль-Шейх и Хургада, Пхукет и так далее.
Что нужно, чтобы аэропорт стал пересадочным хабом
Чтобы таковые сложились, помимо самого факта наличия рейсов должны сохраняться несколько условий. Например, перелеты должна выполнять базовая авиакомпания аэропорта прибытия с широкой маршрутной сетью из «родного» хаба. Как Turkish Airlines, Emirates, Qatar Airways и другие хорошо известные примеры.
С этой точки зрения именно перевозчики с Ближнего Востока выглядели идеальными, поскольку весь их маркетинг изначально был построен именно под хабовую модель, чему способствовало географическое положение и государственная политика стран Залива.
Куда бы ни летел условный «Аэрофлот», стыковки он может обеспечить в Шереметьево, Красноярске или в Пулково силами «России», но не в Бангкоке. Который здесь специально упомянут как пример крупного хаба, выпадающего из списка удобных для транзита для пассажиров из России. Даже долетев туда, они вынуждены будут покидать чистую зону, получать багаж и перерегистрироваться на следующий рейс. То есть пересадка там возможна, а вот полноценная стыковка – нет.
Второе условие связано непосредственно с аэропортом. Далеко не каждый аэровокзальный комплекс (само здание!) в силу своей архитектуры может обеспечить бесшовный транзит. Например, в Ереване, откуда в Россию за пассажирами прилетают базирующиеся в Звартноце авиакомпании, все равно придется получить багаж, выйти из аэропорта и зайти заново, чтобы попасть на следующий международный рейс.
А в аэропортах стран Залива все было изначально заточено как раз под транзит. Например, при строительстве нового (относительно) терминала аэропорта Абу-Даби подъездную дорогу к нему строили с расчетом, что ей воспользуются только 30% пассажиров, а остальные 70% не будут покидать терминала.
И третье условие – это расписание авиакомпаний. Опять же, оно может быть удобным для стыковок или нет. Здесь у всех все устроено по-разному. Например, Jazeera Airways в свой черед выстроила маршрутную сеть так, чтобы подвозить московских пассажиров специально к рейсам на Кипр и в Черногорию.
В принципе, по сравнению с первыми двумя пунктами фактор удобных по времени стыковок может показаться менее существенным. Но это только кажется: когда следующий рейс приходится ждать 8-12 часов в ночное время, путешествие становится скорее преодолением, чем легкой прогулкой. И VIP-клиенты, следующие на Мальдивы в отель стоимостью 10 миллионов, вряд ли захотят так летать.
Из всех мега-хабов мира пассажирам из России доступен только один
Прямо скажем, большинства возможностей для организации удобных стыковок россияне давно лишены. Из всех мегахабов мира прямые рейсы из России летают только в два: Стамбул и Дубай. Возможности Бангкока как пересадочного пункта велики, но полноценным транзитом Thai Airways пассажиры рейсов из Москвы воспользоваться не смогут.
Теперь, с временным уходом с рынка хабов Персидского залива, для хоть какого бы то ни было (в том числе и неудобного) транзита осталось всего 15 направлений: Азербайджан, Алжир, Армения, Вьетнам (Ханой), Грузия, Египет (Каир), Иордания, Казахстан, Китай (преимущественно Пекин и Шанхай), Марокко, Сербия, Таиланд (Бангкок, но с очень большой натяжкой), Турция (Стамбул), Узбекистан (Ташкент) и Эфиопия.
Аэропорты стран Залива обеспечивали до трети всех стыковок
Анализ провозных мощностей и российского пассажиропотока на зарубежных направлениях показывает, что возможностями для пересадок, которые предоставляли зарубежные аэропорты, в 2025 могли воспользоваться примерно 1,8-2,1 млн. человек.
Из них до 650-700 тыс. пользовались стыковками в аэропортах стран Персидского залива.
Таким образом, с учетом полноценных стоповеров (когда пассажир задерживался на день-два в стране пересадки) хабы Залива предоставляли пассажирам из России 30-35% всех стыковочных возможностей.
Табл. 1. Доля аэропортов стран Персидского Залива в пассажиропотоке выезжающих за рубеж Россиян
| Страна | 2022 (%) | 2023 (%) | 2024 (%) | 2025 (%) |
| Бахрейн | 0,24 | 0,22 | 0,13 | 0,11 |
| Катар | 0,57 | 0,71 | 0,65 | 0,52 |
| Кувейт | 0,02 | 0,18 | 0,11 | 0,12 |
| ОАЭ | 10,88 | 11,81 | 12,46 | 12,04 |
| Оман | 0,02 | 0,3 | 0,08 | 0,11 |
| Саудовская Аравия | 0,1 | 0,16 | 0,24 | 0,27 |
Как изменилась роль аэропортов стран Залива на фоне геополитического кризиса
Их растущая с годами роль очень хорошо видна на графике. Причем пассажиропоток в ОАЭ придется рассматривать отдельно – на фоне его абсолютных значений другие направления меркнут.
В «допандемийный» период выездной поток был диверсифицирован и страны Залива занимали довольно скромную нишу.
Российский пассажиропоток в ОАЭ за 10 лет с 2016 по 2025 год вырос в 4,6 раз – с 510 тыс. пассажиров до 2,35 млн пассажиров.
Кувейта на туристической карте России в те годы не существовало вовсе. Он занял свою нишу только в 2023 году, обслуживая 18-26 тыс. пассажиров ежегодно (при этом почти все – транзитные, в Черногорию, на Кипр, Грецию).
Примерно то же можно было ранее сказать про Оман, за тем исключением, что доля транзита там сейчас существенно ниже, страну начали открывать туристы, туда появились чартерные программы (ныне присотановленные).
Значимость Бахрейна для пассажиров из России удвоилась за 10 лет: пассажиропоток из России вырос с 10 до 22,4 тыс. пассажиров в год. На этом фоне относительно стабильны позиции Катара: за 10 лет он прибавил только в полтора раза (с 65 тыс. до 102 тыс. пассажиров) и пик популярности направления приходится не на текущий год.
Таким образом за 10 лет, особенно на фоне геополитического кризиса и наложенных на Россию со стороны западных стран санкций, страны Залива прошли путь от экзотики до системообразующего элемента выездного туризма.
Какие возможности для стыковок остались у туристов из России
В момент их временного отсутствия повышается роль оставшихся вариантов транзита. Помимо очевидных аэропортов Стамбула (30-35% транзита), Пекина и Шанхая (еще около 15-20% транзита), остаются такие варианты как Белград, Касабланка, Алжир и Аддис-Абеба.
Все четыре направления пассажирами из России рассматриваются преимущественно как пересадочные пункты. Но в силу географического положения, маршрутной сети и возможностей флота базовых авиакомпаний сравнения с мировыми гигантами ни в одном из этих случаев не уместны.
Табл. 2. Доля Алжира, Марокко, Сербии и Эфиопии в пассажиропотоке выезжающих за рубеж Россиян
| Страна | 2022 (%) | 2023 (%) | 2024 (%) | 2025 (%) |
| Алжир | 0,04 | 0,08 | 0,06 | 0,04 |
| Марокко | 0,01 | 0,08 | 0,17 | 0,2 |
| Сербия | 0,9 | 0,97 | 1,03 | 0,85 |
| Эфиопия | 0,12 | 0,19 | 0,18 | 0,17 |
Однако за прошедшее десятилетие с 2016 по 2025 год и эти страны изменили свою роль в структуре выезда, превратившись из нишевых направлений в важные элементы системы.
Сербия среди них и в 2016 году была бесспорным лидером, приняв 78,6 тысячи россиян. Но к 2025 году поток туда вырос более чем вдвое, достигнув 167,2 тыс. человек. А качественная роль изменилась еще сильнее: Белград превратился в главный европейский хаб.
Эфиопия продемонстрировала наиболее впечатляющий количественный рост. В 2016 году здесь было зафиксировано всего 32 поездки из России, что делало страну экзотической точкой на карте. К 2025 году поток взлетел до 33,7 тысячи человек, увеличившись более чем в тысячу раз. Аддис-Абеба стала важным пересадочным узлом для полетов в Африку и Латинскую Америку, обеспечивая критически важную логистику в условиях санкций и закрытого неба.
Наконец, Алжир, оставаясь узконишевым направлением, также продемонстрировал устойчивый рост: с 1,6 тысячи поездок в 2016 году до 8 тысяч в 2025 году.
Совершенно иная траектория у Марокко. В 2016 году страна приняла 34,4 тысячи туристов, к 2025 году поток вырос лишь до 39,9 тысячи человек.
Но несмотря на растущую роль, объем пассажиропотока по каждому из направлений не достигает и 1% от ближневосточного. То есть чтобы «заместить Дубай» рынку нужно, условно говоря, как минимум 10 Белградов или 65 Аддис-Аббеб.
Про возможности организации пересадок в аэропортах стран СНГ расскажем в следующих статьях.
Екатерина Тропова
Фото: Екатерина Тропова для АТОР
