«Аэрофлот» объявил иностранным авиакомпаниям войну за российское небо и попросил Минтранс «усилить внимание» за конкурентами. Мол, слишком часто летают, много пассажиров перевозят. Но у экспертов есть вопросы как к цифрам, которыми оперирует представитель перевозчика, так и к целесообразности предложенных мер в условиях, когда российским авиакомпаниям не хватает флота.
Генеральный директор «Аэрофлота» Сергей Александровский на днях заявил, что на российском рынке в сегменте международных авиаперевозок стало работать «слишком много иностранных авиакомпаний».
По его словам, которые цитирует «Коммерсантъ», доля иностранных компаний на международных рейсах в Россию и обратно за 2025 год выросла с 30% до 47%.
А пассажиропоток их увеличился на 25% до 24 млн человек, в то время как российские прибавили только 1,6% (и обслужили по итогу 27,4 млн человек).
Их следует ограничить, чтобы «дать дорогу» отечественным перевозчикам, считает гендиректор «Аэрофлота» и призывает Минтранс и Росавиацию «усилить внимание к вопросам паритета».
Что не так с цифрами, озвученными «Аэрофлотом»
Однако если очень внимательно изучить статистику аэропортов и авиакомпаний за последние годы, то ни один из этих тезисов не подтвердится.
Во-первых, доля зарубежных авиаперевозчиков выросла не на 17 процентных пунктов, как заявляет г-н Александровский, а всего на 2,8 п.п. В 2024 году этот показатель составлял 43,5%, а в 2025 году – 46,3%.
А во-вторых, никакого «увеличения пассажиропотока на четверть» не происходило. В 2025 году у иностранных авиакомпаний он действительно вырос, но на 15,6% относительно 2024 года: с 21,1 млн. человек до 24,4 млн. человек.
Резкий скачок трафика «иностранцев» в современной истории российской авиации и впрямь был.
Но только не в прошлом году и даже не в позапрошлом. Их роль заметно изменилась на фоне геополитического кризиса и введенных против России санкций в 2022 году. Вот тогда доля зарубежных перевозчиков на международных рейсах действительно выросла в два раза (с 19,2% до 38,5%), а пассажиропоток – удвоился (с 3,1 до 6,25 млн человек).
Проследить за изменениями в динамике можно с помощью этого графика:
Почему усиливается роль зарубежных авиакомпаний
Рынок международных авиаперевозок прошел через два принципиально разных кризиса. В 2020-2021 годах доминирующим фактором был «пандемийный» спад спроса, который ударил по всем игрокам, но российские авиакомпании пострадали меньше зарубежных. Именно в этот период доля иностранных перевозчиков сократилась с прежних 25 % до минимальных 19 %.
С 2022 года природа изменений принципиально иная: сокращение присутствия российских авиакомпаний на международных рейсах вызвано санкционными ограничениями: как закрытием воздушного пространства множества государств, так и проблемами с лизингом и техобслуживанием самолетов.
Российские перевозчики объективно потеряли возможность выполнять рейсы по многим популярным направлениям, и освободившийся объем начали занимать авиакомпании Турции, Ближнего Востока и стран СНГ.
То есть мы наблюдаем не усиление позиций иностранных игроков за счет маркетинга или цен, а вынужденное замещение.
Российские и зарубежные авиакомпании летают на паритетной основе
Что до вопроса «паритета», то из данных выше хорошо видно, что сейчас отечественные и зарубежные авиакомпании летают именно что практически в равных условиях. Российские авиакомпании на международных рейсах в 2025 году перевезли 27,4 млн. пассажиров, а иностранные – 24,4 млн. пассажиров.
Просто значительного перевеса российских (в 2019 году они обслужили 55,1 млн человек, а иностранные - 18,5 млн человек) больше нет. Но, опять же, эта тенденция была заложена «не вчера», а еще в 2022 году.
Более того, динамика прироста пассажиропотока иностранных авиакомпаний от года к году не растет, а снижается в абсолютных и относительных значениях. Если в 2023 к 2022 они прибавили +40,0% (+5,0 млн пассажиров), то в 2024 уже только +20,6% (+3,6 млн пассажиров). А в 2025 году – +15,6% (+3,3 млн пассажиров).
То есть ни о какой «захватнической политике» речи тоже не идет. С постепенным насыщением рынка (и исчерпанием возможностей самих зарубежных компаний летать в Россию) ситуация не усугубляется, как предлагают считать в «Аэрофлоте», а стабилизируется.
«Аэрофлот» и так перевозит 50% летающих за рубеж из России пассажиров
Кстати, сам инициатор ограничений – «Аэрофлот» – свою долю международного рынка себе вернул. Сейчас она почти такая же, как в 2019 году, когда группа компаний перевозила 27,1 млн из 55,1 млн международных пассажиров российских авиакомпаний, что составляло 49,2% рынка.
Глубокий спад произошел в 2022 году, когда на фоне санкционных ограничений объем международных перевозок группы сократился до 5,34 млн пассажиров, а его доля рухнула до 30,5%.
Начиная с 2023 года началось уверенное восстановление: 42,7% (9,57 млн пассажиров), в 2024 году – 46,5% (12,7 млн), а по итогам 2025 года – 13,3 млн международных пассажиров и доля в 48,5%.
Таким образом, за четыре года доля российского флагманского перевозчика на рынке выросла на 18 процентных пунктов (!!!).
А вот в общем пассажиропотоке на международных рейсах доля пассажиров группы действительно снизилась. На 15 процентных пунктов (с 75,6% до 50,5%) в 2025 году по сравнению с 2019 и на 2 процентных пункта (с 52,3%) – по сравнению с 2024 годом.
Но дело тут, скорее в ценах «Аэрофлота». И в любом случае группа даже в такой ситуации перевозит половину всех, кто вылетает за рубеж.
Российским туристам не хватает рейсов отечественных компаний
Процент российских пассажиров в общем объеме обслуженных аэропортами страны на международных рейсах из года в год меняется незначительно: минимальное значение – 68,4% в 2022 году, максимальное – 76,7% в 2020 году, в 2025 году этот показатель составил 74,4%.
Но сокращение возможностей российских авиакомпаний привело к значительному дефициту провозных мощностей. И на графике ниже очень наглядно видно, как потребности российских пассажиров начали закрывать зарубежные компании.
Если до 2022 года можно было говорить о профиците мощностей отечественных авиаперевозчиков в соотношении к выезжающим за рубеж россиянам, то с началом геополитического кризиса ситуация кардинальным образом изменилась.
Индекс предпочтения, который показывает, насколько часто российские пассажиры, улетая за границу, выбирают иностранный борт, а не российский, за период с 2019 по 2025 год увеличился почти в два раза – с 0,33 до 0,62.
Но и эта кривая с 2022 года ведет себя стабильно и предсказуемо.
По-простому говоря, россияне всегда примерно одинаково сильно мотивированы летать за границу. И потребителям нет большой разницы, российская или зарубежная авиакомпания довезет его до места назначения.
Другой вопрос, что изменяется сама структура пассажиропотока: количество россиян, вылетающих за рубеж, растет быстрее, чем количество иностранцев, влетающих в Россию. То есть доля россиян на бортах зарубежных авиакомпаний растет.
Сокращение доли зарубежных авиакомпаний ударит по потребителю
«Как таковой паритет сейчас – это не желание, а техническая возможность отечественных перевозчиков. При наличии возможности они летают, при отсутствии возможности не летают. Сейчас абсолютно не время и не место акцентироваться на вопросах паритета», – говорит вице-президент АТОР по международному туризму, генеральный директор туроператора Space Travel Артур Мурадян.
Он считает, что ограничения на работу иностранных перевозчиков в России ударит, в первую очередь, по карману потребителя.
«Отсутствие конкуренции всегда ведет к повышению цен. Рынок должен регулировать себя сам. Искусственно закрывать полеты иностранным перевозчикам точно не надо. От этого пострадают простые люди и путешественники», – уверен эксперт.
Кроме того, г-н Мурадян также полагает, что ограничения работу иностранных перевозчиков в России негативно скажется на имидже страны как партнера для дружественных государств.
«У нас и так не стоит очередь из иностранных перевозчиков, желающих летать в Россию. А те, кто летает, идут на это через колоссальные сложности: получают отдельную страховку, выводят суда из общего оборота. Хлопнуть перед ними дверью в надежде, что наши смогут эти емкости закрыть, как минимум выглядит не по-партнерски и не по-дружественному», – говорит вице-президент АТОР.
Иностранные туристы на фоне дефицита перевозки вообще не полетят в Россию
Но особый удар потенциальное сокращение доли зарубежных авиаперевозчиков нанесет по иностранным туристам, которые едут в Россию. Во-первых, они традиционно предпочитают авиакомпании своих стран.
Во-вторых, именно зарубежные перевозчики обеспечивают возможность прилететь из тех государств, с которыми у нас сейчас нет прямого авиасообщения.
Как правило все классические туристы выбирают билеты единым бланком, если летят с пересадкой. Чем больше зарубежных авиакомпаний летают в Россию, тем проще иностранцам добираться. А на фоне остальных сложностей, которые сопряжены с визитом в Россию, еще одно логистическое препятствие точно не добавит энтузиазма посетить нашу страну.
Заметим, что зарубежные авиакомпании сейчас собственными силами поддерживают интерес к России как к туристическому направлению.
Например, в декабре 2025 года Turkish Airlines выступила партнером для туроператора «Интурист», который приглашал в Санкт-Петербург для знакомства с городом представителей турбизнеса Иордании.
Зарубежные авиакомпании активно сотрудничают с российским турбизнесом
От ограничений для международных авиакомпаний много потеряет и турбизнес.
Прямыми рейсами группы «Аэрофлот» летом 2025 года, по словам самого г-на Александровского, можно было улететь только в 19 стран. В то время как зарубежные авиакомпании, благодаря стыковочным рейсам, позволяют туристам так или иначе добраться до любой страны мира.
Кроме того, иностранные авиаперевозчики охотно сотрудничают с туроператорами. У всех игроков рынка в разных нишах есть, в зависимости от потребностей и бизнес-модели, блоки мест на Turkish Airlines, Pegasus Airlines, Southwind, Emirates, flydubai, Air Arabia, Etihad Airways, Egypt Air, Red Sea Airlines, Nesma Airlines, Oman Air, Sichuan Airlines, Hainan Airlines, Gulf Air и других авиакомпаниях.
«Аэрофлот» блоки мест на своих популярных туристических рейсах реализует через электронные торги, Но по факту последние годы они, за редкими исключениями, достаются только одному крупному туроператору. Остальные, из-за негласной договоренности с тем самым крупным игроком, формально имеют шансы, но в реальности они у них отсутствуют.
Другие авиакомпании, специализирующиеся на туристических перевозках, например, AZUR Air, Nordwind или Red Wings, придерживаются более гибкого и лояльного подхода при выборе партнеров.
Но их возможности лимитированы флотом, особенно широкофюзеляжным. Например, Red Wings в декабре 2025 года, как подтвердили «Вестнику АТОР» два источника на рынке, лишилась двух дальнемагистральных Boeing 777-200ER из трех. Их дальнейшая судьба пока не ясна.
«Емкостей не хватает. Плюс бесконечные поломки самолетов отечественных авиакомпаний. И пока все наши самолеты не войдут в строй, пока у нас не начнутся поставки реальной, своей, новой авиационной техники, ни о каких ограничениях для зарубежных компаний говорить в принципе не надо», – уверен Артур Мурадян.
Аэропорты могут поднять цены, если лишатся зарубежных партнеров
Также ограничения не на руку и российским аэропортам. По большому счету, для них тоже нет принципиальной разницы, зарабатывать на иностранных авиакомпаниях и их пассажирах, или на российских.
Более того, сокращение присутствия иностранцев заставит и их пересматривать тарифы для отечественных перевозчиков, чтобы компенсировать выбывающие доходы. Что негативно скажется на ценообразовании как в b2b, так и в b2c сегменте.
Аэропорты, кстати, почти вернули себе пассажиропоток докризисных лет. В 2019 году они обслуживали 221 млн человек, в «ковидном» 2020 – только 129,6 млн. человек, а в кризисном 2022 – 185 млн. человек, то в 2025 году достигли уровня 214,6 млн человек, то есть недосчитались в итоге всего 3%.
Эксперты видят риски сокращения количества рейсов по России
Кроме того, вызывает у экспертов опасения и главный аргумент г-на Александровского, что благодаря более маржинальным зарубежным рейсам перевозчики будут лучше поддерживать внутрироссийскую маршрутную сеть.
Поскольку новых самолетов нет, не было и не предвидится,а загрузка кресел на имеющихся, по статистике того же «Аэрофлота», превышает 90%, велик риск, что в погоне за прибылью авиакомпании, для которых освободятся частоты на прибыльных зарубежных направлениях, захотят летать там, а не по своей стране.
Вероятно, ограничение деятельности зарубежных перевозчиков и принесло бы выгоду самому «Аэрофлоту» и другим российским авиакомпаниям.
Но одновременно это же и негативно влияло бы на стоимость билетов для пассажиров, имидж России как туристического направления и как страны-партнера, работу туроператоров и аэропортов. А также несло бы риск сокращения внутренней маршрутной сети.
Екатерина Тропова
Фото:
