«Топливная истерия» в Европе подходит к концу. Главный паникер мировой авиации – гендиректор Ryanair Майкл О’Лири – заявил, что регион обеспечен топливом на высокий сезон. В России авиакеросин и не был главной проблемой отрасли. А вот азиатские авиакомпании серьезно пострадали от геополитики, что будет напрямую влиять на российских туристов.
18 мая, после публикации годового отчета авиакомпании Ryanair, ее генеральный директор Майкл О’Лири, известный любитель громких заявлений о печальной судьбе «крылатой» отрасли, сказал, что Европа нашла альтернативные источники авиатоплива (США, Западная Африка, Норвегия). И это позволило свести к минимуму риск сбоев в расписании полетов на лето, пишет The Guardian.
Европа минимально затронута топливным кризисом
Еще в апреле он делал прогнозы, что европейские авиакомпании могут отменить 5–10% рейсов в мае и июне, оценивая потенциальный дефицит топлива в 25%.
И авиакомпании действительно отменяли рейсы по всему миру. Звучали цифры, что не состоятся «150 тыс. перелетов с марта по июнь», а из оборота временно будут выведены миллионы кресел. Другой вопрос, что в пересчете на объемы перевозки по миру это 1–2% мощностей, не более. И отмены коснулись в первую очередь не европейских стран.
Однако на западе жертвами топливного кризиса успели пасть американский лоукостер Spirit Airlines и региональная «дочка» немецкой Lufthansa – авиакомпания CityLine. Ведущие авиакомпании США сократили 3–5% рейсов и отменили планы по расширению.
Рост цен на билеты неизбежен, но в будущем
По словам главы Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) Уилли Уолша, кризис еще впереди. На прошлой неделе в интервью BBC он сказал, что повышение цен на билеты для авиапассажиров в Европе неизбежно из-за высокой стоимости авиакеросина в пиковый отпускной сезон.
И что даже если Ормузский пролив откроется «завтра», то последствия сбоев, вызванных конфликтом на Ближнем Востоке, могут ощущаться и в следующем году.
С заявлениями о неизбежном росте цен на билеты из-за высокой стоимости авиакеросина в начале мая выступили руководители Lufthansa Group Карстен Шпор, British Airways Луис Гальего и Virgin Atlantic Корнел Костер.
«Независимо от того, что произойдет в Персидском заливе в будущем, часть этих сбоев в мировых ценах на энергоносители останется здесь навсегда», – цитирует главу американской авиакомпании издание TTG Asia.
Авиакомпании перестраховываются на будущее
На середину мая 2026 года стоимость авиакеросина Jet A-1 держится, по данным IATA, на уровне 160–170 долларов за баррель, что на 70–75% превышает докризисную цену. Но пик подорожания – до 190–200 долларов – пришелся на конец марта и уже миновал.
Европейские авиакомпании захеджировали (то есть зафиксировали цену) на 60–85% топлива до конца 2026 года и 22–33% на начало 2027 года. Это позволит растянуть во времени процесс роста цен и избежать резкого подорожания билетов в высокий летний сезон. Правда, и «в моменте» цену на билеты за счет так называемого «топливного сбора» перевозчики все же увеличили.
Одним словом, кризис, вероятно, настанет. Но пока ситуация выглядит так, что авиационная отрасль Европы и Америки перестраховывается громкими заявлениями. И заодно списывает на топливный кризис все, что только можно: от системных проблем с бизнес-моделью до отдельных маркетинговых провалов.
Кризис ударил по азиатским авиакомпаниям
А вот ситуация на азиатских рынках, особенно во Вьетнаме, оказалась гораздо более критичной. Европа, в сущности, боролась с ценой, тогда как Азия столкнулась с двойным ударом: и со скачком стоимости топлива, и с его реальным физическим дефицитом.
В эпицентре «керосинового шторма» оказался Вьетнам. Страна импортирует 70–80% потребляемого авиакеросина. В марте средняя цена топлива во Вьетнаме достигала $242,7 за баррель. В результате Vietnam Airlines с 1 апреля приостановил семь внутренних маршрутов и ввел топливный сбор на международных рейсах.
Бюджетная авиакомпания VietJet Air сократила общую мощность на 18% в апреле, значительно урезав рейсы внутри страны. Bamboo Airways сократила полеты вдвое, оставив лишь 15–17 рейсов в день.
Пострадал и Таиланд, где авиакомпании отменяли рейсы на летний сезон, что нанесло удар по туристической отрасли.
Сильнейшее давление почувствовали и индийские авиакомпании. Доля топлива в их расходах достигла почти 60% (при норме примерно в 30% для классических перевозчиков и 40% для бюджетных). Это вынудило Air India сократить в мае-июне до 400 международных рейсов в месяц, отменив некоторые направления полностью.
В Японии с 1 мая были введены одни из самых высоких в регионе топливных сборов. Например, перелет в Северную Америку или Европу стал дороже примерно на 28 тыс. рублей за сегмент. Крупнейшие авиакомпании ANA и JAL не планируют массовых отмен рейсов, полагаясь на хеджирование и повышение тарифов для покрытия возросших расходов.
В Южной Корее в мае Korean Air и Asiana Airlines увеличили свои сборы почти вдвое по сравнению с апрелем. Самым уязвимым звеном оказались лоукостеры, которые суммарно отменили почти 900 международных рейсов и отправили сотрудников в неоплачиваемые отпуска.
На Филиппинах перевозчики сократили маршрутную сеть на фоне колоссального роста инфляции из-за почти полной зависимости от импорта топлива.
Правительства азиатских государств пытаются стабилизировать ситуацию, вводя налоговые льготы и обеспечивая снижение аэропортовых сборов.
Российские авиакомпании повышают цены, но проблема вообще не в этом
У России в этом случае свой, особый, путь.
С одной стороны, стоимость авиакеросина растет и у нас. Примерно на 8–9% в мае в сравнении с апрелем. И если, по экспертным оценкам, оптовая цена на топливо сейчас на 10–12% ниже, чем в Европе и США, то стоимость заправки «в крыло» – примерно на том же уровне.
А вот реакция рынка оказалась разнонаправленной.
«Топливные сборы» авиакомпаний, выполняющих чартерные рейсы, с марта выросли до уровня 40–70 долларов за сегмент. Дефицит зарубежных направлений ощущается последние четыре года: спрос есть, летать не на чем, поэтому пассажиры рейсов за границу пока еще могут немного «раскошелиться».
Средняя минимальная цена билетов на регулярные рейсы по России пока только падает, поскольку рынок достиг предела эластичности спроса: по каким бы причинам ни стали дорожать билеты внутри страны, пассажиры просто не смогут их купить. Отечественным авиакомпаниям разделить свое бремя не с кем.
Эксперты отрасли, с которыми побеседовал «Вестник АТОР», согласны в том, что основная проблема российской авиации сейчас вовсе не в авиакеросине: он есть в наличии, а демпферные механизмы помогают отчасти компенсировать растущие затраты. Но ситуация упирается в дефицит флота и колоссальные издержки, которые перевозчики несут на его содержание и поддержку летной годности альтернативными путями.
Поэтому из сказанного нужно сделать несколько выводов.
Во-первых, топливный кризис не то, чтобы обошел Россию стороной – просто его влияние на фоне остальных проблем не такое заметное.
Во-вторых, никаких причин потирать руки в ожидании, когда же пострадает европейская и американская авиация, нет. Она и не думала «загибаться» – просто чиновники и большой бизнес немного поторговались между собой на страницах СМИ за то, кто из них компенсирует убытки отрасли. И пришли к обоюдовыгодному решению, что за все заплатят пассажиры, но чуть попозже.
И в-третьих, российские туристы тоже почувствуют на себе дыхание кризиса: для них выросли цены на перелеты за рубеж и по Азии, которая как раз набирала популярность.
Екатерина Тропова
Фото: PressFoto.ru
