21 июля, воскресенье
 
 

Российскому авиарынку вновь пророчат банкротства

Совладелец группы S7 Airlines высказалась о возможных банкротствах российских авиакомпаний на фоне возросших размеров аэропортовых сборов в московском авиаузле (МАУ). Эксперты авиарынка разделяют ее опасения и отмечают, что дело не только в аэропортовых сборах. «Вестник АТОР» попытался разобраться, в каком состоянии находятся российские авиакомпании.

Аэропорты увеличивают сборы

21 февраля вступило в силу решение Федеральной антимонопольной службы (ФАС) об отмене госрегулирования сборов аэропортов. Как пишет газета «Ведомости», Домодедово в марте поднял сбор за взлет-посадку на 15%, за авиационную безопасность на 26%, с 30 марта поднимет сбор за аэровокзальный комплекс для международных линий на 27%, а для внутренних – сразу на 43%.

В Шереметьево с 1 апреля поднимется тариф на взлет-посадку на 12%, на авиабезопасность – на 3%, на аэровокзал – на 9%.

В Домодедово поспешили заверить, что пассажиры практически не заметят роста цен. «Повышение сборов аэропорта Домодедово незначительно скажется на цене авиабилета: рост сборов за взлет-посадку, авиабезопасность и пользование аэровокзалом составит порядка 50 руб. в расчете на одного пассажира. Доходы, полученные от иностранных авиакомпаний, сборы для которых номинированы в долларах и существенно превышают сборы для российских компаний, во многом помогали Домодедово сдерживать ставки сборов для отечественных перевозчиков. Однако, в 2015 году пассажиропоток иностранных авиакомпаний снизился на 17%. Причинами повышения сборов являются инфляция (в последний раз сборы за пользование аэровокзалом повышались в 2010 году), изменение операционных показателей авиакомпаний, летающих из Домодедово, а также необходимость финансирования инвестиционной программы аэропорта», – поясняют в Домодедово.

Между тем, эксперты считают, что увеличение сборов аэропортов лишь усугубит ситуацию со спросом на авиаперевозку в условиях кризиса и снижения потребительской активности. «Сейчас доля аэропортового сбора составляет около 35% от стоимости билета. При этом, по некоторым направлениям он даже превышает размер тарифа на перевозку. Так, например, по ряду европейских направлений при стоимости тарифа 4 тыс. рублей аэропортовый сбор достигает 8 тыс. рублей», – говорит руководитель Комитета по транспорту АТОР Дмитрий Горин. Возросший аэропортовый сбор ляжет на плечи потребителя и приведет к снижению пассажиропотока.

Российский авиарынок: борьба на выживание

Избежать снижения пассажиропотока в имеющихся условиях можно лишь одним способом – не перекладывать увеличивающиеся затраты на потребителя, не повышать цены на билеты. Однако участники авиарынка считают, что такой подход может стоить «жизни» многим перевозчикам. Такое мнение высказала, например, совладелица группы S7 Airlines Наталия Филева. «Мы очень много потеряем. В Домодедове повышение (тарифов) на 20%. Пассажир не может этого платить, это ляжет на авиакомпанию. Потом мы обанкротимся, и все эти дыры будет платить государство, как платит сейчас после ухода «Трансаэро». То есть не пассажир, а все пострадают. Мы с ними (ФАС) регулярно работаем. Мы еще раз обратимся», – приводит ее слова агентство ТАСС.

Главный редактор портала «Авиапорт» Олег Пантелеев считает предстоящие банкротства авиакомпаний вполне реальным сценарием развития событий на российском авиарынке. «До повышения сборов в аэропортах МАУ были и предположения, и абсолютно очевидные предостережения относительно возможных банкротств авиакомпаний. Еще несколько месяцев назад было очевидно, что, если на рынке ничего не изменится, банкротство некоторых авиакомпаний неизбежно», – говорит эксперт.

Он называет несколько факторов, на которых строится пессимистичный прогноз. Во-первых, рынки (Турция и Египет), на которые приходилось порядка 40% перевозок, оказались в одночасье закрыты для туристов и авиакомпаний, а на другие, более дорогие направления, могут переориентироваться далеко не все туристы и, как следствие, туроператоры и авиакомпании. «Исходя из этой очевидной ситуации, те компании, которые ориентировались на массовые рынки, оказались в критической ситуации», – говорит Олег Пантелеев.

Второй фактор – уход «Трансаэро» не привел к ожидаемым изменениям, способным улучшить ситуацию на рынке. Из-за низкой потребительской активности тарифы не поднялись до экономически оправданного уровня. Более того, по ряду внутренних направлений тарифы в этом году ниже, чем годом ранее, а издержки – выше.

Эксперты авиарынка считают, что выживать получится лишь у тех авиакомпаний, у которых есть внятные перспективы на летний сезон. И в этом году все будут стараться выйти на такие направления, как Крым, Сочи, Минеральные воды и другие отечественные курорты. «Если в летний период авиакомпании не смогут заработать, то по осени отрасль изрядно проредится», – рассуждает г-н Пантелеев.

«Вестник АТОР» опросил экспертов относительно состояния дел в крупнейших авиакомпаниях. Наилучшее положение дел сейчас наблюдается в группе «Аэрофлот» – у авиакомпании достаточное количество «кэша» и невыбранных кредитных линий. Ко второму эшелону эксперты авиарынка относят группу S7 Airlines. У компании, похоже, также неплохой запас «кэша», что позволит ей укрепить свои позиции и «поиграть» в ценовые войны. К третьему эшелону относятся все остальные перевозчики.

Участники опроса отмечают, что отсутствие свободных денег у некоторых авиакомпаний вовсе не означает их скорого банкротства. Этот факт заставит их серьезно ужиматься, так как у российских банков отношение к отрасли непростое, а значит, кредиты перекредитовать будет сложно.

Ряд авиакомпаний, включая «ЮТэйр», смогли урегулировать вопросы с кредиторами. Однако, на этом риски не закончились. Среди собственников этой категории авиакомпаний (это и «Ямал», и «Якутия») – регионы. И судьба перевозчиков зависит от того, насколько региональные бюджеты будут готовы поддерживать собственные авиакомпании и развивать транспортную доступность.

Выход есть

Основной вопрос на данный момент: где искать потребителя. И ответ – в приграничных с Россией странах. «Вдоль российской границы сконцентрированы потребители, которые получают зарплату в подорожавшей по отношению к рублю валюте. Их не интересует состояние отрасли, и они готовы летать за границу через Россию», – считает Олег Пантелеев.

К слову, возможность создания в российских аэропортах «международных хабов» уже давно обсуждается как рынком, так и властями. Более того, планировалось разрешить безвизовый транзит для пассажиров, прилетающих в 11 российских аэропортов, включая три столичных – Шереметьево, Домодедово и Внуково. Но законопроект «подвис» из-за возросшей политической напряженности в прошлом году.

«Хабы» в России – не панацея, но возможность повысить загрузку российских самолетов, как минимум, в краткосрочной перспективе. До тех пор, пока планы Boeing и Airbus по созданию крупных дальнемагистральных лайнеров не трансформировали хабовую модель, для российского рынка, как считают эксперты, остается небольшое «окно» возможностей.
 

 
 
Подпишитесь на рассылку АТОР